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被挤的公交站场城市 “公交歧视”的缩影
http://www.tianshannet.com.cn    2006年7月27日 11:16   新疆天山网
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    站场是城市公交的后方基地,它们在商业利益挤压下的窘迫,正是公共利益受到挤压的一个代表

    “庭院深深深几许”,家住北京蝶翠华庭小区的居民,每天出门乘公交车时,就会有这样的感受:他们先要走25分钟出小区,从小区门口再走25分钟才能到达公交车站。

    城市居民希望门口就有自己乘坐的那次公交车的站台。而在中国的大中城市,这个合理的愿望,实现起来却是相当地艰难。

    记者采访的公交业内人士总结出“公交歧视”一词,这是对政府工作中公交地位的真实描述。

    开发商“始乱终弃”  

    城市居民的常识是,买房的首要条件是交通方便与否。然而他们经常陷入“始乱终弃”的无奈境地:开发商许诺的公交站场总是在楼盘售罄后,又挪作更能赚钱的他用。

    广州荔港南湾楼盘位于广州市南岸路,开发商在接盘开发之初,强烈要求公交线路开进小区。于是全长二十多公里,途经东风路、黄埔大道等繁华路段的261路将始发站放到了小区。开发商提供了公交用地,惟一的条件便是将始发站名改为楼盘名字,他们所看中的正是公交车开行中的巨大广告效应。但当荔港南湾热卖一空后,公交站场被无情地赶出了小区。

    同样,武汉南湖花园也是在楼盘售完后,开发商不仅收回原先提供给公交站场使用的调度房,还索性将公交停车场赶到小区外的路边。

    广州恒大房地产集团在工业大道上开发了金碧花园一期,楼盘开发中明确规划有一个永久性的公交站场,可是开发商却擅自改变土地用途,将这个站场挪作洗车等商业用。该集团一位不愿透露姓名的人士告诉记者,作为楼盘经营者,总是要让昂贵的地价发挥出它最大的经济效益。虽然投入公交站场建设的费用并不高,但它却没有经济上的回报。而改为商业用途,便可创造出丰厚的经济利益。

    小区站场是目前公交首末站的重要组成部分。现在的小区配套首末站是在与开发商协议后设置的,通过合同加以约束,但在建设监管和使用时限上并没有明确。因而,在逐利的开发商面前,九成以上的小区站场处于失地或随时可能失地的危险之中。

    城市开发“围歼”公交站场  

    在寸土寸金的中心城区,近年来随着城市商业开发不断推进,公交站场遭遇了一场城市开发的围歼战。

    武汉市公交集团有限责任公司王尔义副总经理深有感触地说:“在这场土地争夺战中,第一个被圈地运动挤走的多是公交站场,处于弱势的公交站场总是让位于城市开发。”

    武汉鲁巷一带每年客流量达几十万人次,是承接武昌、江夏、鄂州等客流的重要换乘点。长期以来,自然形成了六车道并行的公交枢纽。几年前,城市商业开发者就看中这块黄金宝地,与公交部门协商要让出来。可双方僵持不下。由于顶不住各方压力,鲁巷枢纽站今年只好让位迁走了,被迁至一块高压线路密集的地带,对公交运营十分不利。

    王尔义介绍说,武汉市上世纪80年代末在市区划出十多块地建了公交转乘站、停车保养场等,可是现在几乎全部被“扫地出门”了。90年代初规划建设的二十多个小型枢纽站,也被挤走得所剩无几了。

    广州市东山口原有一个电车总站,因要建一个电信大厦被暂时外迁了。可是当大楼建好,有关方面却以“公交车站有碍美观”为由,拒绝了站场的回迁。

    原有站场被挤走,要新建一个站场就更难了。“中心区用地越来越紧张,地价高昂,能拿到地已很不易,但即使拿到了规划部门审批的站场红线范围,站场建设完成也绝不是高枕无忧的事。”广州市交通委员会规划处处长沈颖无奈地说。

    广州市文化公园早就规划要建一个公交地下停车场,可是由于地铁公司要进行商业开发,通过的规划便成了一纸空文。而在文化公园、员村等公交站场的规划用地同样也被其他商业项目挤占着。

    王尔义等业内专家质疑:“公交站场作为社会公共设施,岂能当作资源来经营呢?”

    旧账未还又欠新债  

    公共交通基础设施建设严重滞后,公交站场建设缓慢已成为困扰全国公交行业的普遍问题。

    以广州市为例,由于历史原因公交站场欠账较多,站场用地严重短缺。按照建设部的相关标准,公交首末站用地缺口就达47.7%。如果再加上停车、修理、总站三类站场面积,缺口更高达60%。

    “公交站场用地十几年不增,已成为制约广州公交发展的一大绊脚石。”广州市交通规划研究所顾问马仁洪指出,从1992年到现在,广州公交每天客运量从180多万人次增加到500多万人次,公交车数量也从2000多辆增长了四倍,城市范围也相应增加一倍多,这些都给站场带来了超负荷的压力。

    然而,旧账未还又欠新账。在一些新建大型场所中,公交站场没有纳入总体规划建设之中。开发区作为广州市经济发展的领头羊,至今连一个公交站场都没建成;而琶洲国际会展中心作为大型商贸场所,也没有配套建设公交站场;正在建设中的白云国际会议中心以“公交站场影响建筑景观”为由,公交站场还是没能占到一席之地。

    不仅用地不足,资金短缺也使站场建设难以推进。据了解,广州市从2005年开始每年安排3000万元用于站场建设,然而,根据《广州市区公交站场布局规划研究》,近期实施的公交站场共48个,需要的总投资估算约10.88亿元。

    站场建设被重重关卡拖死  

    不仅没地没钱、受商业开发排挤,公交站场建设审批部门多、程序复杂、时间冗长,许多站场建设被这些重重关卡拖死。

    马仁洪曾经亲自主持过广州市诸多站场的建设。他告诉记者:“建一个站场,几乎要跑遍政府所有部门。”他举例说,“交通主管部门场站建设的方案先得规划局批准,城建资金得找建委,征地拆迁归国土管,连迁一根电线杆、挖一段水管、挪一棵树等都得供电、供水、供气、市政等逐个盖章审批,拆除商铺和广告牌、施工噪音等问题还得‘麻烦’到环保、工商、交警、城管等部门。”

    “这些部门的审批一个都不能少,否则站场建设就寸步难行。这样一圈跑下来,一个站场的审批时间短则半年,长则一两年时间。再加上一年的建设期,一个枢纽站场没有三年时间绝对建不好。”

    业内人士告诉记者,这还是顺利的情况下,如果再遇上审批部门之间意见不一致,各持己见僵持不下,站场建设项目十有八九会被活活拖死。

    位于广州市越华路的公交总站长期以来占道经营,拟建一个公交站场,可是规划部门提出,改造后人行道宽度不符合要求,再加上迁高压线、挪树木、移水管等又需要重重审批和支付费用,站场建设搁浅至今。

    广州市港湾式站点改造也遭遇同样的困局,按照原有计划,去年拟改造49个站点,由于资金欠缺,最后只确定改造18个。但在这18个站中,又因涉及到绿化拆迁,报到市政部门后,该部门工程处与绿化处意见不一,最后可以确定施工的仅有2个。

    捍卫公交站场的人在哪里?  

    “事关百姓出行的大事,政府监管到哪里去了?”记者走访的业内外人士,普遍提出这样的质疑。

    政府监督机制的缺位。据了解,对于小区配套站场全国目前尚缺乏一个统一的法律法规。广州市在《广州市公共汽车电车站场管理暂行规定》(2003年)和《广州市城市规划管理技术标准与准则》(2005年)中都作出过明确规定,“规划居住人口在1万人以上的新建居住小区,均应在小区用地范围内配置公交站场,其中站场用地规模不小于2500平方米”。

    “但这毕竟只是部门规章,而不是法律法规,约束力有限。即使开发商违反了规定,也难以对其采取有效的法律制裁。”沈颖认为。

    有规不依、把关不严。有知情人士告诉记者,广州规划局等部门在验收恒宝华庭等楼盘时,严格要求小区配备站场,开发区硬是在寸土寸金的商业旺地挤出了公交站场,可是有的楼盘在验楼时,监管部门睁一只眼闭一只眼就让开发商蒙混过关了。

    沈颖等专家建议,为确保大型住宅小区配套公交站场得以落实,必须强制实行同步规划、同步建设、同步使用,并建立规划、建设、房管、交通等多部门联合参与的全程监管模式,对小区不配套建设公交站场的不给予验收合格。

    政府示范作用的缺位。华南理工大学交通学院副院长靳文舟指出,近年来,政府对公交站场歧视性的用地政策,使公交站场让位于商业房产开发的现状,对开发商起到了很坏的示范作用,也成为一些开发商肆意挤占小区站场的理由。

    武汉鲁巷一带每年客流量达几十万人次,仅公交集团五公司就有380台车途经这里。上个世纪90年代,政府就规划建设鲁巷公交枢纽站和停车保养场。可是由于要搞娱乐业写字楼等商业开发,已建成的公交站场被迫搬迁。

    广州市政府投资13亿元修建的同德围丽康居、云山居等10多个教师新村就因公交站场等配套措施不落实,至今入住率仅三成。

    政府财政支持的缺位。广州市客运交通管理处张志新担忧地指出,目前小区站场都是由开发商出资修建,产权属于开发商。这就意味着,开发商对小区站场有生杀予夺的最大权力,这为小区站场的生存发展埋下了一个极不安定的因素。小区公交站场作为社会公共品,政府对小区站场的财政投入处于空白是制约其发展的深层次问题。

    香港对小区站场的配套实行政府主导的强制推行,政府从土地出让金中按比例提取,作为城建配套资金用于小区站场的配套建设,主动为小区统一修建站场,产权则归政府。

    业内专家指出,这种模式值得借鉴,关键在于政府应对市政配套资金制定分配比例,保障用于小区站场建设。可采取与开发商合资建设等方式,从而合理取得小区公交站场的产权。 (文/《瞭望新闻周刊》记者杨金志 李志勇 俞俭 陈冀)

    (来源:瞭望 )摘自新疆重点新闻网--天山网(http://www.xjts.cn)

   (责任编辑:黄琰)  
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